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軌道交通交通十三號線首期工程（魚珠至象頸嶺段）施工二、三、四、五、七、八、九、十標土建施工項目招標公告
招標文件下載 - 信息發布日期：2010.08.03 標簽： 廣東省招標 廣州市招標
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加入日期： 2010.08.03 截止日期： 2010.08.11 招標業主： 廣州市地下鐵道總公司 地 區： 廣州市 內 容： 其中首期工程（魚珠至象頸嶺段）線路長約27.23km，均為地下線敷設方式；共設置11座車站，其中換乘站4座，分別為魚珠站與五號線換乘，豐樂路站與七號線換乘，夏園站與五號線換乘，新塘站與十六號線、穗莞深城際線換乘；平均站間距約2.6km。在象頸嶺站東北側設置車輛段（含控制中心）一座，在夏園、新塘站附近各設置一座主變電站。 -
招標公告正文
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廣州市軌道交通十三號線首期工程（魚珠至象頸嶺段）施工二、三、四、五、七、八、九、十標土建施工項目投標人搖珠公告
一、建設單位名稱：廣州市地下鐵道總公司
地址：***
二、項目名稱：
廣州市軌道交通十三號線首期工程（魚珠至象頸嶺段）施工二、三、四、五、七、八、九、十標土建施工項目
三、項目概況
1.十三號線首期工程（魚珠至象頸嶺段）工程概況
廣州市軌道交通十三號線西起白云區凰崗，經荔灣區、越秀區、天河區、黃埔區，最后止于增城市新塘鎮象頸嶺。線路全長約56.2km，均為地下線敷設方式；共設置28座車站，其中換乘站13座，平均站間距約2.1km。全線共設置停車場兩座，車輛段一座，停車場分別位于凰崗站東北側和魚珠站西側，車輛段位于象頸嶺站東北側。設置主變電站四座，分別位于彩虹橋、天河公園、夏園、新塘站附近。
其中首期工程（魚珠至象頸嶺段）線路長約27.23km，均為地下線敷設方式；共設置11座車站，其中換乘站4座，分別為魚珠站與五號線換乘，豐樂路站與七號線換乘，夏園站與五號線換乘，新塘站與十六號線、穗莞深城際線換乘；平均站間距約2.6km。在象頸嶺站東北側設置車輛段（含控制中心）一座，在夏園、新塘站附近各設置一座主變電站。
2.各標段概況
1）施工二標：本標段含文園站、豐樂路站～文園站盾構區間。
（1）豐樂路站～文園站區間
豐樂路站～文園站區間（YCK40+715.300～YCK42+575.360）長約1851.06m（不含車站），為1個盾構段（籌劃采用2臺加土壓平衡盾構機掘進）和1個明挖盾構井（13#盾構井）；13#盾構井大致里程為YCK41+260～YCK41+300。策劃2臺盾構機在13#盾構井始發，在豐樂路站吊出后重新回到13#盾構井始發，在文園站吊出。13#盾構井采用800mm厚地下連續墻加4道內支撐的圍護形式。區間最小曲線半徑650m，最大線路縱剖20‰。區間經過650m的半徑以及1000m的半徑由豐樂路站到達文園站，區間下穿沿規劃路向東穿越烏涌以及文沖后折向東北穿越文沖村農田，沿107國道前行，接入文園站。
豐樂路～文園區間揭露地層有：人工填土層<1>、淤泥<2-1A>、淤泥質土層<2-1B>、淤泥質粉細砂層<2-2>、中粗砂層<2-3>、粉質粘土層<2-4>、粉細砂<3-1>、中粗砂層<3-2>、19041904殘積可塑粉質粘土<5Z-1>、殘積硬塑粉質粘土<5Z-2>、全風化混合巖、混合花崗巖<6Z>、強風化混合巖、混合花崗巖<7Z>、中風化混合巖、混合花崗巖<8Z>、微風化粉混合巖、混合花崗巖<9Z>。紅層全風化層<6>、紅層強風化層<7>、紅層中風化層<8>、本區間大部分穿越地層為<6Z>、<7Z>花崗巖的全風化層強風化層局部穿越<2>、<3>淤泥土層和砂層以及<8Z>花崗巖中風化層。線路淺部主要地層為海陸交互相沉積層,因而地下水位較淺，勘察期間地下水水位埋藏變化稍大，穩定水位埋深為0.50～5.90m，平均埋深為1.7m，標高為2.7～7.2m，平均標高為5m。
（2）文園站（含存車線）
文園站站位于黃埔東路(107國道)南側，地塊的地形較平整。雙崗村的西側，沿黃埔東路呈東西走向。站位上為密集的雙崗村民建筑群（密集的2-4層房屋），西北側是在建的高層住宅樓--東港花園，東北側為廣州文沖船廠生活區，東南側為雙崗村，西南側有個石化加油站。車站為地下兩層雙跨的明挖鋼筋混凝土箱體結構，
文園站（含存車線）（YCK42+575.360～YCK43+083.510）有效站臺中心里程為YCK42+669.000。其中文園站車站設計里程為YCK42+575.360 ～YCK42+890.710。車站停車線設計里程為YCK42+761.000～YCK43+083.510。車站外包總長508.15m，標準段寬19.6m，車站主體建筑面積20324.4m2（其中物業開發建筑面積約3284.6㎡），過街通道、出入口及風道附屬建筑面積為2455.5㎡，總建筑面積22779.9m2。
車站主體位于黃埔東路與文船路交叉口處，站位所處107國道規劃路面寬度約為60m（含中間綠化帶），為雙向八車道。在黃埔東路南側，停車折返線位于車站東側。該方案共設置6個通道及6個出入口（其中預留3個通道及3個物業出入口），其中Ⅰ號出入口位于黃埔東路南側，文船路西側，與BRT、黃埔客運站換乘最近出入口；Ⅱ號出入口位于黃埔東路南側，雙崗村的西側，Ⅲ號出入口位于黃埔東路北側，紅山街道辦事處大樓的前面。本方案車站共設3組共8個風亭，A端敞口風亭設在黃浦東路南側，文船路西側；B端風亭設在黃浦東路南側的綠化帶上，新、排風亭為高風亭，冷卻塔頂置在B端風亭上；C端風亭設在黃浦東路南側的綠化帶上，兩活塞風亭為高風亭。
文園站基底穿越地層為<6Z>、<7Z>和<8Z>全風化層、強風化層和中風化層。
本站位于黃埔東路南側，采用明挖順作法，基坑開挖深度約16.21m，地下連續墻厚度800mm,嵌固深度為進入基坑底面全風化層不小于3.5m。文園站基坑圍護方案采用地下連續墻加內支撐方案，第一、二道支撐采用鋼筋砼，截面為800×1000,第三道支撐采用鋼管支撐φ600，壁厚14mm；附屬結構部分采用600mm地下連續墻加兩道內支撐，第一道支撐采用鋼筋砼，截面為600×800，第二道支撐采用鋼管支撐φ600，壁厚12mm。車站結構頂板覆土厚約2.5m。
根據現有資料及現場考察調研，本站站位范圍內及周邊的管線種類多樣，部分管徑較大，主要分布于107國道兩側沿東西走向布置，管線遷改工程量巨大。
若和沿江高速同期施工，交通疏解是重點考慮的問題。
2）施工三標：本標段含文園站～廟頭站區間。
（1）文園站～廟頭站區間
文園～廟頭區間（YCK43+083.510～YCK45+385.550）長約2302.04m，分2個盾構段（籌劃采用4臺土壓平衡盾構機掘進）和1個明挖盾構井（14#盾構井）；4臺盾構機均在14#盾構井始發，車站吊出。14#盾構井（YCK44+337.720～YCK44+417.420）圍護方案采用800mm厚連續墻+4道混凝土撐方案，軌排井處是8道錨桿（索）。區間最小曲線半徑650m，最大線路縱剖21.25‰。區間沿107過道前行，期間下穿1座BRT車站，穿越黃埔大橋，進入廟頭站。
文園～廟頭區間揭露地層有：人工填土層<1>、淤泥<2-1A>、淤泥質土層<2-1B>、淤泥質粉細砂層<2-2>、中粗砂層<2-3>、粉質粘土層<2-4>、粉細砂<3-1>、中粗砂層<3-2>、殘積可塑粉質粘土<5Z-1>、殘積硬塑粉質粘土<5Z-2>、全風化混合巖、混合花崗巖<6Z>、強風化混合巖、混合花崗巖<7Z>、中風化混合巖、混合花崗巖<8Z>、微風化粉混合巖、混合花崗巖<9Z>。本區間大部分穿越地層為<5Z-2> 花崗巖殘積土層、<6Z>、<7Z>花崗巖的全風化層強風化層，局部穿越<8Z>花崗巖中風化層。線路淺部主要地層為海陸交互相沉積層,因而地下水位較淺，勘察期間地下水水位埋藏變化不大，穩定水位埋深為0.30～7.50m，平均埋深為2.56m，標高為0.37～8.48m，平均標高為5.82m。
文園～廟頭區間到達廟頭站前要對廟頭綜合市場部分樁基進行托換。
3）施工四標：本標段含廟頭站、夏園站、廟頭站~夏園站區間。
（1）廟頭站
廟頭站位于黃埔東路南側的空地上，線路在該段的走向基本為東西走向。本站為地下車站，采用島式站臺。本站北面為黃埔東路，南邊為南海神廟，西邊為廟頭綜合市場，東邊為農業銀行及農村信用合作社。黃埔東路現寬約24m。本站無房屋拆遷。
站位北面為黃埔東路，南邊為南海神廟，西邊為廟頭綜合市場，東邊為農業銀行及農村信用合作社，車站為地下二層島式站臺車站。設有三個出入口和一個緊急疏散出口。
廟頭站（YCK45+385.550～YCK45+617.700）有效站臺中心線里程：YCK45+467.000，車站外包總長232.15m，標準段寬19.6m，加寬段寬約25.8米，車站主體建筑面積8738m2，總建筑面積11950.5m2。
廟頭站鉆孔揭露本站巖土層自上而下有：人工填土層<1>、淤泥質土層<2-1B>、粉細沙層<2-2>、粉質粘土層<2-4>、混合花崗巖可塑狀殘積砂質粘性土<5Z-1>、混合花崗巖全風化帶<6Z>、混合花崗巖強風化帶<7Z>、混合花崗巖中風化帶<8Z>和混合花崗巖微風化帶<9Z>。車站底板埋深約15.06m，位于混合花崗巖全風化帶<6Z>和混合花崗巖強風化帶<7Z>中。
廟頭站采用明挖順作法，基坑圍護方案采用連續墻方案?；娱_挖深度約15.06m，連續墻厚800mm,嵌固深度為進入基坑底面全風化層不小于7.5m。車站范圍采用三道內支撐，第一道支撐采用鋼筋砼，截面為800×1200,其余各道支撐采用鋼管支撐φ600，壁厚14mm；在車站兩端擴大段斜撐均采用砼支撐。第一道支撐水平間距為9米（為”米”字撐）第二、三道支撐水平間距3米，豎向間距為六米。車站結構頂板覆土厚約3m。
主體結構施工時，占用黃埔大道約兩個車道寬度，可利用黃埔東路北側作交通疏解，保證單向三車道，可滿足交通疏解要求；附屬結構施工時，不占用黃埔東路車道。
根據現有資料及現場考察調研，本站站位范圍主要管線如下：
沿黃埔大道走向的主要管線有給水、排水、電信、電力等，其中埋深約1.5米的一條110千伏廟頭至大沙地單回電纜線路和污水管線是遷改重點。
（2）廟頭～夏園區間
廟頭～夏園區間（YCK45+617.700～YCK47+496.75）長約1879.05m，分1個盾構段（籌劃采用2臺土壓平衡盾構機掘進），2臺盾構機在廟頭站東端始發，夏園站西端吊出。區間最小曲線半徑650m，最大線路縱剖25‰。區間主要位于107國道下穿行，最后到達夏園站，區間上方主要構筑物為3座BRT車站，以及石油管道橋梁，并下穿部分房屋。
本區間下穿地質條件較好，區間大部分穿越地層為<6Z>、<7Z>花崗巖的全風化層強風化層，局部穿越<8Z>花崗巖中風化層，穿越巖層單軸抗壓強度fc=16.73～16.85MPa，在夏園站站前局部存在砂層，厚度約2～9m，局部含淤泥層，地下水豐富。
（3）夏園站
夏園站位于黃埔東路北側下方，線路在該段的走向基本為自西向東。為地下二層島式站臺車站，本站西面是BRT夏園站,北面是麗晶酒店、夏園村委會商旅樓、新起點酒樓，東面是開發大道立交。黃埔東路現寬35m。本站無房屋拆遷。
夏園左線里程：ZCK47+470.68～ZCK 47+726.75。右線起點里程：YCK47+496.75～YCK 47+726.75，中心里程YCK 47+585。（此處說明：起點左右線是錯開的，終點里程是一樣的，但計算車站長度是以右計的）車站外包總長230m，標準段寬21.1m，車站主體建筑面積16486m2，總建筑面積21674m2。
本站采用明挖順作法，基坑圍護方案采用連續墻方案?；娱_挖深度約16.26m，連續墻厚800mm,嵌固深度為進入基坑底面全風化層不小于5.5m。車站采用三道內支撐，第一道支撐采用鋼筋砼，截面為800×1000,水平間距9m，其余各道支撐采用鋼管支撐φ600，壁厚14mm，水平間距3m；車站結構頂板覆土厚約3m。
站位所處黃埔東路現有路面寬度約為35m（含中間綠化帶），為雙向六車道。主體結構施工時，占用黃埔東路中間約11米寬，可利用黃埔東路南側作交通疏解，保證雙向四車道，可滿足交通疏解要求；附屬結構施工時，局部封閉兩側路面，恢復中間路面，保證雙向四車道。
夏園站根據鉆孔揭露，本站位土、巖層從上到下主要有：<1>人工填土層；<2-1B>淤泥質土層、<2-3>中粗砂層；<2-4>粉質粘土層；<5Z-1> 砂質粘性土層；<6Z>全風化混合花崗巖；<7Z>強風化混合花崗巖；<8Z>中風化混合花崗巖。車站底板埋深約16.26m，位于<5Z-2> 砂質粘性土層和混合花崗巖全風化帶<6Z>中。
水文地質條件
①本車站位于三角洲地區，地形平坦，沿線地下水類型以及賦存方式有以下幾種：
A.第四系孔隙水
第四系孔隙水，主要賦存于海陸交互相淤泥質砂層中，在松散填土之中主要為上層滯水。本車站第四系孔隙水含水層主要有淤泥質砂層<2-2>、<2-3>。其中<2-3>層粘性差，透水性相對較強。本類型地下水含水層的上部常有隔水層或相對隔水層覆蓋，因此，第四系孔隙水具有一定的承壓性。
B.基巖裂隙水
基巖裂隙水主要賦存在強風化帶及中等風化帶，地下水的賦存不均一，含水層無明確界限，埋深和厚度很不穩定，其透水性主要取決于裂隙發育程度、巖石風化程度和含泥量。風化程度越高、裂隙充填程度越大，滲透系數則越低?；鶐r風化裂隙水為承壓水。
C.相對隔水層
本標段分布的海陸交互相淤泥、淤泥質土、海陸交互相粘性土、殘積粘性土、基巖全風化層為相對隔水層。
②地下水的補給與排泄
勘察區地處亞熱帶季風性氣候區，降雨量大于蒸發量，其中大氣降雨是本區地下水的主要補給來源之一，每年4～9月份是地下水的補給期，10月～次年3月為地下水消耗期和排泄期。擬建車站場地地下水的主要補給來源以大氣降水為主。其中第四系孔隙水的補給來源為大氣降水的側向補給，流向原則上受地形控制，天然水力坡度不大，多屬淺循環地下水；基巖裂隙水以垂直循環為主，徑流途徑相對較長，屬地下水逕流區。其主要靠大氣降水和第四系孔隙水的越流補給。地下水的排泄方式主要表現為在珠江江水低潮時向臨近深涌排泄，另外主要以地表蒸發方式排泄。
③地下水的腐蝕性
本次勘察共取3組地下水樣進行水質分析試驗，按國家標準《巖土工程勘察規范》（2009年版）（GB 50021-2001）第12.2條判別，結果表明地下水對混凝土結構部分地段具微腐蝕性；地下水對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性。
根據現有資料及現場考察調研，本站站位范圍內及周邊的管線種類齊全，數量多，可供改遷放置的位置窄，管線遷改和交通疏解是本車站前期工作中的重難點。
4）施工五標：本標段含夏園站~南崗站盾構區間。
（1）夏園站～南崗站區間
夏園～南崗區間西南起夏園站，東至溫涌路站，線路大體上沿黃浦東路敷設，途經金竹山路、丹水坑路、亨元路等路口，黃浦東路現狀為雙向6車道，交通繁忙；區間沿線的重要建構筑物主要有新港鐵路支線、開發大道立交、領好廣場、砂涌人行天橋、沙步天橋、鴻森大廈、南崗人行天橋等。
夏園～南崗區間起訖里程：左線ZCK47+726.750～ZCK50+448.000（其中ZCK50+282.773=ZCK50+291.834 短鏈9.061m），全長2712.189m；右線YCK47+726.750～YCK50+448.000，全長2721.25m。。
夏園站～南崗站區間為2條并行的單線隧道，區間隧道擬采用盾構法（3臺土壓平衡盾構機）施工，區間設21#盾構井（里程為YCK49+481.6～YCK49+563.4）以及一個暗挖豎井（中心里程YCK48+750）。3臺土壓平衡盾構機均在21#盾構井始發，其中，2臺向西掘進至夏園站東端吊出，1臺向東掘進至南崗站吊出后再次從21#盾構井二次始發向東掘進至南崗站吊出。在區間中段有300m（雙延米）（YCK48+580～YCK48+880）因隧道穿越巖層強度較高，采用礦山法開挖初支、盾構空推拼裝管片，在該段設有1處臨時施工豎井。
夏園～南崗區間最小平曲線半徑R=650m。
夏園～南崗區間線路縱斷面為W形坡，最大坡度為24.867‰。隧頂覆土9.1～19.9m，隧道較多穿越全～中風化混合花崗巖層，局部穿越微風化混和花崗巖層，在南崗站端，局部地段隧道穿越和隧頂分布有砂層、淤泥和淤泥質粘土層。
隧道結構底板大多處于強、中風化巖層之上，巖層分布穩定，強度高，能滿足承載力要求。圍巖級別主要為II～Ⅳ級，局部為Ⅴ級。隧道洞身圍巖級別主要為Ⅲ～Ⅴ級。局部巖土層強度差別大，中風化巖層抗壓強度高，盾構機將在軟硬差別很大的地層中通過，易造成盾構機抬頭走偏，影響盾構掘進施工，難度較大。隧道拱頂圍巖級別主要為Ⅲ～Ⅵ級。拱頂總體較穩定。
由于本標段處于珠江三角洲沖積平原下游地段，線路淺部主要地層為海陸交互相沉積層,因而地下水位較淺，勘察期間地下水水位埋藏變化不大，穩定水位埋深為0.80～7.20m，平均埋深為2.4m，標高為2.94～9.86m，平均標高為6.7m。地下水位的變化與地下水的賦存、補給及排泄關系密切，每年5～10月為雨季，大氣降雨充沛，水位會明顯上升，而在冬季因降水減少，地下水位會有所下降，水位年變化幅度為1.00～2.50m。
本區間位于三角洲地區，地形平坦，沿線地下水類型以及賦存方式有以下幾種：1）第四系孔隙水，主要賦存于海陸交互相淤泥質砂層中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水。本區間第四系孔隙水含水層主要有淤泥質砂層<2-2>、<2-3>。其中<2-3>層粘性差，透水性相對較強。本類型地下水含水層的上部常有隔水層或相對隔水層覆蓋，因此，第四系孔隙水具有一定的承壓性；2）基巖裂隙水，主要賦存在強風化帶及中等風化帶，地下水的賦存不均一，含水層無明確界限，埋深和厚度很不穩定，其透水性主要取決于裂隙發育程度、巖石風化程度和含泥量。風化程度越高、裂隙充填程度越大，滲透系數則越低?；鶐r風化裂隙水為承壓水；3）相對隔水層，本標段分布的海陸交互相淤泥、淤泥質土、海陸交互相粘性土、殘積粘性土、基巖全風化層為相對隔水層。
地下水對混凝土結構部分地段具微腐蝕性；地下水對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性；地下水對鋼結構具弱腐蝕性。
夏園~南崗區間主要工法選擇情況詳見表二。
表二 夏園～南崗區間主要工法選擇情況匯總
序號
里程范圍
長度
施工方法
備注
01
ZCK47+726.500~ ZCK48+580.000
YCK47+726.500~YCK48+580.000
左線長853.500 m
右線長853.500 m
盾構法
02
ZCK48+580.000~ ZCK 48+880.000
YCK48+580.000~YCK 48+880.000
左線長300.000 m
右線長300.000 m
礦山法開挖，盾構空推拼裝管片
03
ZCK48+880.000~ZCK49+479.200
YCK48+880.000~YCK 49+481.600
左線長599.200 m
右線長601.600 m
盾構法
04
ZCK49+479.200~ ZCK 49+561.000
YCK49+481.600~YCK 49+563.400
左線長81.800 m
右線長81.800 m
明挖法
21#盾構井
05
ZCK49+561.000~ ZCK 50+448.000
YCK49+563.400~YCK 50+448.000
左線長877.939 m
右線長884.600 m
盾構法
根據總體工程籌劃和通風專業要求，在區間中部設有21#盾構井，結合21#盾構井設置軌排井和區間風井，21#盾構井采用明挖法施工。根據消防、給排水等專業要求，結合線路布置、地質條件及周邊環境，在夏園～南崗區間設5處聯絡通道和1處泵房，其中2處分別結合臨時施工豎井和#21盾構井設置。
21#盾構井位于黃埔區黃埔東路與涌坑路交叉口北側空地，現狀為綠化帶，空地北側為漢京大酒店。21#盾構井施工場地不需交通疏解，需作臨時遷改的管線包括：DN800排水管、5500x1500暗渠、電力線600x1000、電信光纖。
21#盾構井主體基坑深約23.6m，基坑上部主要為素填土<1>、淤泥<2-1A>、淤泥質中砂<2-3>，下部主要為砂質粘性土<5Z-2>、強風化石英巖<7Z>、紅層中風化帶<8>、中風化石英巖<8Z>，基底局部侵入微風化石英巖<9Z>；主體基坑圍護結構主要采用連續墻+內支撐型式：斷面從上至下共設4道支撐，上部為1道砼撐，下部為3道鋼撐（其中最下1道需倒撐）；軌排井段為滿足軌排施工需要，采用連續墻+錨索型式：斷面從上至下共設6道錨索。連續墻厚0.8m，嵌固深度約2～3m，深入中風化巖約3m，深入微風化約2m。附屬基坑深約14.9m，圍護結構采用連續墻+內支撐型式，斷面從上至下共設3道支撐，上部為1道砼撐，下部為2道鋼撐；連續墻厚0.8m，嵌固深度約5m，深入中風化巖約3m。
21#盾構井主體結構采用雙層三跨矩形框架，根據線路布置、限界要求及隧道埋深，經工程類比，擬定主體結構斷面，主要構件尺寸如表三所示。
表三 21#盾構井主要構件設計
序號
構件名稱
盾構井段
軌排井段
附屬段
備注
1
底板
厚1200mm
厚900mm
厚700mm
2
中板
厚400mm
厚400mm
/
3
頂板
厚1200mm
厚800mm
厚700mm
4
邊墻
厚900mm
厚750mm
厚550mm
5
中柱或中墻
柱截面800*1200mm
柱截面800*800mm
墻厚300mm
臨時豎井施工場地位于黃埔東路路旁綠化帶，西側為金竹山廣場、北側為廣州市第八十七中學，施工圍擋期間不需交通疏解。不涉及管線遷改。占地約1100m2，施工時間約9個月。
5）施工七標：本標段含22#盾構井～溫涌路站盾構區間、溫涌路站、溫涌路站～24#豎井暗挖區間、24#豎井、1#臨時施工豎井。
（1）22#盾構井～溫涌路站區間
22#盾構井～溫涌路段線路大體上沿新塘大道西路（目前正處于改造階段）敷設，區間沿線的重要建構筑物主要有數處擬建河涌橋（隸屬于水南涌改造工程）等。
22#盾構井～溫涌路區間起訖里程：左線ZCK52+870～ZCK54+136（其中ZCK54+138.550=ZCK54+128.417，長鏈10.133m），全長1266m；右線 YCK52+866～YCK54+136，全長1270m。
22#盾構井～溫涌路站區間為2條并行的單線隧道，區間隧道擬采用盾構法施工（2臺土壓平衡盾構機）。2臺土壓平衡盾構機從溫涌路站西端始發，向西掘進至22#盾構井吊出。
22#盾構井～溫涌路區間最小平曲線半徑R=650m。
22#盾構井～溫涌路區間線路縱斷面為V形坡，最大坡度為24‰。隧頂覆土6.1~19.7m，隧道穿越及上覆地層分布較大范圍殘積砂質粘性土、中粗砂、淤泥和淤泥質粘土，小部分穿越全強風化地層、局部侵入中微風化地層。在22#盾構井~溫涌路區間設2處聯絡通道。
本區間隧道范圍內巖土層以第四系軟土層、砂層、殘積層為主，部分地段結構底板穿越全、強風化巖層，個別地段穿越中風化巖層。通過對本區間隧道洞身所穿越的巖土層條件、施工質量、施工效率和施工風險等因素綜合分析，建議本區間采用盾構法施工。盾構施工時應針對本區間洞身隧道圍巖主要為混合花崗巖的風化殘積土和全、強風化巖的特點，合理選型，配置刀盤。由于殘積土主要為砂質粘性土，粘粒含量均在10%～15%，盾構時可能會形成泥餅，影響掘進效率，在循環液的配比和添加劑的選擇上要有針對性。
十三號線一期工程南崗～東洲區間地貌上屬于海陸交互相沉積地貌。揭露第四系地層為人工填土層，海陸交互相沉積層及殘積層，基巖為震旦系混合花崗巖。地下水位的變化受地形地貌和地下水補給來源等因素控制?？辈炱陂g揭露沿線地下水穩定水位埋深0.50～8.90m，標高1.47～12.22m。根據抽水試驗，砂層水水頭埋深1.10～10.10m，標高9.81～29.49m，基巖水1.38～4.03m，標高5.83～11.27m。
根據十三號線南崗~東洲區間沿線地下水賦存條件、含水介質及水力特征分析，地下水主要有兩種基本類型，分別為松散巖類孔隙水和基巖裂隙水：1）松散巖類孔隙水主要賦存于海陸交互相砂層<2-2>、<2-3>中。砂層主要被淤泥、淤泥質土及粉質粘土層覆蓋，地下水具微承壓性。<2-2>、<2-3>砂層粉、粘粒含量較高，富水性弱～中等，透水性弱～中等。2）塊狀基巖裂隙水：主要含水層為基巖層的強風化帶和中風化帶中，巖性主要有混合花崗巖、花崗巖等，地下水的賦存條件與巖性、巖石風化程度、裂隙發育程度等有關。從勘察資料分析，強風化巖裂隙發育，巖石破碎，巖芯呈半巖半土狀或土夾碎塊狀；中風化巖裂隙較發育，巖石較破碎，巖芯呈短柱狀或塊狀；由于強風化巖裂隙為泥質充填，地下水賦存條件相對較差，一般具弱透水性，富水性弱，中風化巖主要與巖石裂隙發育程度有關，地下水賦存條件差異性大，一般具弱～中等透水性，富水性弱～中等。由于強～中風化基巖上覆全風化巖、殘積土等相對隔水層，裂隙水具承壓性。
沿線地下水對混凝土結構具微~中等腐蝕性；對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性。
（2）溫涌路站
車站所處位置位于溫涌東路與新塘大道西沿線的交叉路口，沿規劃新塘大道西沿線呈東西走向。車站（YCK54+136.000～YCK54+396.000）有效站臺中心里程為YCK54+255.000。
車站形式為標準島式站臺：外包總長260m；車站為全明挖地下二層單跨框架結構，標準段外包寬19.60m，有效站臺寬10.5m；西端有效站臺外設軌排井兼盾構始發井，東端與礦山法隧道相接。車站主體建筑面積為10611㎡，過街通道、出入口及風道建筑面積為3761㎡，總建筑面積為13372㎡。大部分設備管理用房布置在車站東端。在車站兩端設有隧道風機房，并各設一條風道，以滿足隧道風的切換功能要求。本站屬于分站供冷，冷卻塔設置在2號風亭頂部。
車站南側為新塘新世界花園，北側是耕地，西側距車站結構約16米有一橋涵，東側距車站結構30米處有一高壓電塔。
溫涌站揭露地層有：<1>人工填土、<2-1A>淤泥層、<2-1B>淤泥質土、<2-2>粉細砂、<2-3>中粗砂、<5H-2>殘積砂質粘性土、<6Z>花崗混合巖全風化帶、<7Z>花崗混合巖強風化帶、<8Z>花崗混合巖中風化帶、<9Z>花崗混合巖微風化帶，底板在5Z-2、5H-2、6Z、6H或7H上。
水文地質條件
①地下水的賦存條件與補給
地下水初見水位埋深為0.00～3.20米，靜止穩定地下水位埋深為0.00～5.60米。
地下水類型以及賦存方式主要有以下兩種：
第四系孔隙水含水層：第四系孔隙水，主要賦存于沖、洪積砂層中，海陸交互相淤泥質砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水穩定靜止地下水位埋深為0.00～4.00m，根據抽水試驗所測得的滲透系數值，水量較大。第四系孔隙水含水層主要有細砂層<3-1>、中粗砂層<3-2>、粗礫砂層<3-2>、含卵礫粗砂層<3-3>和淤泥質砂層<2-2>。本類型地下水含水層的上部常有隔水層或相對隔水層覆蓋，因此，第四系孔隙水具有一定的承壓性，為承壓水；
基巖風化裂隙水含水層：主要賦存于中、微風化巖中的風化裂隙之中、含水層無明確界限，埋深和厚度很不穩定，其透水性主要取決于裂隙發育程度、巖石風化程度和含泥量。風化程度越高、裂隙充填程度越大，滲透系數則越低?；鶐r風化裂隙水為承壓水。
②地下水的腐蝕性
場地范圍內砂層水對砼結構無腐蝕性，對砼結構中的鋼筋無腐蝕性，對鋼結構具有弱腐蝕性，主要腐蝕介質為硫酸根離子及氯離子。
溫涌站主體基坑深度標準段約為16.26m，基坑深度范圍內從上向下依次為：人工填土層、淤泥層、粉細砂、中粗砂、殘積砂質粘性土、花崗混合巖全風化帶、花崗混合巖強風化帶、花崗混合巖中風化帶。經比選，溫涌路站推薦采用圍護結構剛度較大、變形較小，基坑施工對鄰近建筑與地下管線影響相對較小，工藝成熟，抗滲止水效果好的地下連續墻方案。
地下連續墻厚800mm,嵌固深度為進入基坑底面全風化層8.5m。經初步計算，車站標準段范圍采用三道內支撐，第一道支撐采用鋼筋砼，截面為800×900, 第二道支撐采用鋼筋砼，截面為900×1100，第三道支撐采用鋼支撐，直徑φ600，壁厚16mm。
本站采用明挖順作法。車站結構頂板覆土厚約3m。
車站為地下兩層雙跨的明挖鋼筋混凝土箱體結構，其底板、中板、頂板均為梁板體系；
車站側墻墻厚700、端墻厚700，底板厚900，頂板厚800，中板厚400，底板梁1200×2260，頂板梁1200×1800，中板梁900×1100，柱斷面750×1200，砼強度等級梁板墻為C30，柱為C50，抗滲等級為P8。
圍護結構設壓頂梁后滿足結構抗浮的要求。
出入口通道及風道明挖結構底板厚600，頂板厚600，側墻厚600，C30級砼，抗滲等級為P8。
站位所處新塘大道西延線，路面寬度約為46（含中間綠化帶）。
主體結構施工時，占用新塘大道西延線，可利用施工圍蔽的兩側作交通疏解，保證最少有雙向兩車道，可滿足交通疏解要求；附屬結構施工時，恢復新塘大道西延線，車輛基本按原狀道路通行。
根據現有資料及現場考察調研，本站站位范圍內及周邊主要管線如下：
沿新塘大道西延線走向的主要管線有：1.排水砼管Ф800，埋深2.75米；2.電力管1條，埋深1.94米；3.排水砼管Ф1000兩條，埋深分別為2.23和3.4米；4.給水鑄鐵Ф1000，埋深2.43米；5.排水砼管Ф900和Ф500，埋深各為1.69、2.57米。另有電信管等若干。
上述地下管線基本沿主體走向，位于主體或附屬結構上方，各出入口出口段、風亭處管道進行永久遷改，其它管道可采用臨時遷改及永久遷改措施。如在施工過程中，對有壓的給水管道需進行嚴密的監控。
（3）溫涌路站～24#豎井區間（含24#豎井、1#臨時豎井）
溫涌路站~24#豎井段主要采用礦山法施工。線路出溫涌路站后，自西向東沿新塘大道西路（部分待建）下穿，途經南堿路、西州大道等路口以及高壓電纜電纜塔、廣深高速公路立交橋等建構筑物，局部地段下穿房屋建筑群。
1#臨時施工豎井位于新塘大道西段廣深高速西側，施工場地需交通疏解，需作臨時遷改的管線包括排水管（DN1000）電力管（DN100）。1#臨時施工豎井后期兼做軌排井。
24#豎井位于增城區新塘大道西路（現狀）與西洲大道交叉口西側，其南側好百年家具廣場。24#豎井施工場地需交通疏解，需作臨時遷改的管線包括：排水（3000x1500）、排水管（DM1000）、給水管（DN1000,DN100,DN600）、電力線（50）、電力線（600x1000,300x300）。
6）施工八標：包含24#豎井～25#盾構井暗挖區間、2#臨時豎井、25#盾構井、25#盾構井～東洲站盾構區間、東洲站、東洲站~新塘站盾構區間
（1）24#豎井~25#盾構井暗挖區間（含2#臨時豎井）
線路出24#豎井后，自西向東沿新塘大道西路下穿，線路兩側有較多房屋。
2#臨時施工豎井位于新塘大道路中綠化帶需作臨時遷改的管線包括排水管（DN1000）電力管（DN100）。
（2）25#盾構井~東洲站盾構區間（含25#盾構井）
25#盾構井位于增城區新塘大道西路（現狀）與東洲大道交叉口東側空地，其北側為新塘鋼貿城。25#盾構井施工場地不需交通疏解和管線遷改。
線路出25#豎井后轉向北沿規劃路下穿，入東洲站南端；局部地段下穿新塘鋼貿城。
（3）東洲站
東洲站位于規劃107國道與規劃道路的交叉路口，沿規劃路呈南北走向。站位北側規劃為商業金融中心，南側為綠地，車站主體設于規劃路中間，為地下二層島式站臺車站，站后設停車線，其中停車線部分采用暗挖施工，利用車站渡線上空布置設備管理用房并預留物業開發。道路兩側紅線邊僅設置車站出入口、風亭。地下一層站廳層公共區設有四個出入口和一個預留口，設備管理用房設有一個緊急疏散出口，遠期物業開發預留三個出入口。
東洲站車站左線設計起終點里程為：ZCK57+231.800～ZCK57+746.500，右線設計起終點里程為：YCK57+231.800～YCK57+666.000。本站有效站臺中心里程為YCK57+320.000。東洲站車站總長514.7米（以左線計）。其中明挖段長度434.7米，暗挖段長度80.5m。車站標準段寬21.1m，車站主體建筑面積22129.32m2，總建筑面積25001.54m2。車站有效站臺中心里程為YCK57+320.000。
本站所處地層大部分為<5Z-1>、<5Z-2>殘積土層，局部在淤泥<2-1A>、淤泥質土層<2-1B>、中粗砂層<2-3>、粉質粘土層<2-4>，底板主要位于<5Z-2>殘積土層、<6Z>全風化混合花崗巖。
本站地下水穩定水位埋深1.00～5.70m，標高8.30～25.83m。
本站基坑圍護方案采用連續墻方案。由于107國道交通繁忙，在107國道下方施做便橋，蓋挖施工；東洲站北端存在一座小山，為了減少開挖量，小山下方采用礦山法進行施工，其中明挖段長度為434.2m，礦山法段長度為80.5m。
明挖部分基坑開挖深度約17m，標準段跨度為21.1m，擴大頭段跨度為26.3m。設計起點里程為：YCK57+231.000，設計終點里程為：YCK57+666.800，連續墻厚800mm,嵌固深度為進入基坑底面全風化層不小于7.5m。車站范圍采用三道內支撐，第一、二道支撐采用鋼筋砼，第三道支撐采用鋼管支撐。
本站采用明挖順作法。車站結構頂板覆土厚約3～3.5m。
站位所處107國道現有路面寬度約為60m（含中間綠化帶），為雙向八車道。主體結構施工時，一期占用107國道中間約30米寬，可利用107國道兩側作交通疏解，保證雙向四車道，可滿足交通疏解要求，施做臨時便橋；二期使用臨時便橋作為臨時道路，保證107國道雙向四車道，施工主體結構；附屬結構施工時，局部封閉兩側路面，恢復中間路面，保證雙向六車道。
根據現有資料及現場考察調研，本站站位范圍內及周邊的管線種類齊全，地下管線基本位于主體結構上方，需要進行懸吊保護措施。排水管道橫跨地鐵結構部分建議改為按原坡度及管徑改建為鋼管，然后遷改到臨時便橋下方進行懸吊保護。如在施工過程中，對有壓的給水管道需進行嚴密的監控，必要時可在施工前期采用貝雷梁先臨時遷改，后進行回遷。
（4）東洲站～新塘站區間
東洲站～新塘站區間右線起終里程為YCK57+666.000～YCK58+601.700，長約935.7m，左線ZCK57+746.500～ZCK58+643.212，長約896.712m，；分為盾構段和礦山法初支盾構機控推拼裝管片段（ZDK58+225.763～ZDK58+344.773、YCK58+213.365～YCK58+456.647）；盾構段策劃采用2臺土壓平衡盾構機，從東洲站始發，新塘站吊出。區間由于存在硬巖段，需采用礦山法開挖并施做初支后盾構機空推通過，需在無名山崗上方里程YCK58+214.085（ZCK58+281.700）處施工一個礦山法豎井，直徑7米。區間最小曲線半徑650m，最大線路縱剖29‰。區間位于牛欄頭、無名山崗等兩座山崗下方，接新塘站段位于規劃107國道下方。區間隧道上方基本無建筑物。
豎井位于空地上，不需要交通疏解，采用噴錨支護；盾構始發及吊出井的管線遷改由車站統一遷改完成。區間暫未發現需要遷改管線。
根據詳勘報告，本區間地下水類型主要有第四系孔隙水，主要含水層為海陸交互相粉細砂<2-2>、中粗砂層<2-3>，本區間僅中部局部揭露該層。其次為基巖風化帶的風化裂隙水，主要含水地層為強、中風化巖層，為微承壓水，巖體裂隙較發育，地層富水性相對較好，滲透水性弱。由于本區間地面起伏大，基巖面起伏也大，丘間洼地和風化槽地段形成局部匯水地段，這些地段地下水位落差較大，隧道掘進或基坑開挖時易因水壓力引起突水或導致殘積土和風化巖崩塌。綜合評價本區間場地范圍水文地質條件屬中等復雜類型。
本區間隧道主要穿越<6Z>、<7Z>地層，局部穿越<8Z>、<9Z>地層，隧道埋深受兩端車站站位限制，覆土厚度8~25m。盾構進出洞須進行端頭加固，加固體無側限抗壓強度不得低于1.0MPa。
7）施工九標：包含新塘站、新塘站~官湖區間。
（1）新塘站
新塘站位于增城市新塘鎮新新公路與規劃107國道相交的“十”字路口以西的地塊下方，與規劃107國道斜交。新塘站車站設計起終點里程分別為：YCK58+601.700~YCK59+074.100。本站有效站臺中心里程為YCK58+978.000。新塘站車站總長472.4米。
新塘站為雙島四線換乘站，十三號線在外側，十六號線在內側，十六號線為近期規劃線路，兩條線的車站土建部分同步設計、同步實施，站西設十六號線存車線、折返線，及兩條線的聯絡線，站東設十六號線的單渡線，其中站西配線上方為預留空間。地塊內同時實施的還有穗莞深城際鐵路車站，為雙島四線高架車站，上跨本站，與本站近似于正交。車站主體建設需拆除現有樞紐地塊內臨時施工板房。
站址現狀為空地，北面約200米處為廣深鐵路新塘車站,車站與鐵路之間為約60米的綠化帶，車站南面為規劃中的新塘交通樞紐，現狀為空地；西南面為群星花園，均為27層以上的高層住宅；西北面為在建的外來工公寓，多為16層以上的高層建筑；東面為新新公路及規劃居住用地，現狀為空地；東南面為規劃的三角形綠地。
規劃用地主要為居住用地、公共綠地、工業用地、間雜少量商業用地、市政設施用地。
受規劃107國道與地塊的高差影響，車站共設置4個出入口均位于新塘樞紐地塊內，照顧客流主方向；利用站西預留空間設置6個出入口位于規劃107國道兩側，實現107國道的過街，這樣最大限度地吸引主方向的客流，合理組織乘客乘坐地鐵，同時利用預留物業的出入口滿足過街功能的需要，避免了人流的交叉和干擾，客流組織順暢。本車站共設A、B、C三組共8個風亭，其中預留若干組未來負一層物業風亭。
新塘站為綜合樞紐站，是重要的對內對外交通樞紐，客流集中、換乘量大、輻射面廣。新塘樞紐地塊內設兩個地鐵車站、一個城際鐵路站及上蓋物業，東南面三角綠地增設公交首末站，樞紐既承擔多方式交通換乘的功能，也集大型居住、商業、就業、娛樂等設施于一體，形成交通與區域服務并舉的綜合性功能。
地下室為軌道交通和社會停車區域，局部設置地下通道連接東南面的公交首末站和新新大道以西的地塊，首層架空作為綜合換乘區僅供行人流動，方便抵達地鐵站、城際鐵路站、公交站，實現各種交通方式的“無縫接駁”。車流主要在樞紐外圍活動，在II號出入口以北設置出租車候車區。整個樞紐靈活運用豎向交通體系，合理組織人、車分流隔離，人流換乘便捷，車流進出順暢，便于管理。
本站的水文地質概況
根據新塘站沿線地下水賦存條件、含水介質及水力特征分析，地下水主要有兩種基本類型，分別為松散巖類孔隙水和基巖裂隙水。松散巖類孔隙水主要賦存于砂層<2-2>、<2-3>中。砂層主要被淤泥、粉質粘土層及淤泥質土覆蓋，地下水具微承壓性。<2-2>、<2-3>砂層粉、粘粒含量較高，富水性弱～中等，透水性弱～中等。塊狀基巖裂隙水：主要含水層為基巖層的強風化帶和中風化帶中。由于強～中風化基巖上覆全風化巖、殘積土等相對隔水層，裂隙水具承壓性。
新塘站揭露地層有：人工填土層<1>、淤泥質土層<2-1B>、粉質粘土層<2-4>、粉質粘土層<4-3>、殘積可塑粉質粘土<5Z-1>、殘積硬塑粉質粘土<5Z-2>、全風化混合花崗巖<6Z>、強風化混合花崗巖<7Z>、中風化混合花崗巖<8Z>、微風化混合花崗巖<9Z>。車站基底主要落在<6Z>、<7Z>、<8Z>地層，局部落在<9Z>地層。
車站主體建筑面積為40058㎡，附屬建筑面積為5380.4㎡，總建筑面積為45438.4㎡，外包總長472.4m（含站西折返線、存車線長約250m），標準段外包寬41.5m，有效站臺寬12.0m。車站土建總投資約3億。
本站地面條件簡單，場地開闊，基坑開挖范圍內土層物理力學性質好，但水理性差，遇水易崩解，西側端墻附近局部存在淤泥質土等不良地質，坑底為強風化花崗混合巖，局部為中風化、微風化花崗混合巖，開挖難度稍大。本站采用明挖順作法。車站結構頂板覆土厚約3～3.5m。根據新塘站周邊環境、開挖深度、工程地質與水文地質、施工機械、施工季節及施工工期等情況及條件，進行經濟技術比較。本站推薦采用連續墻方案。
表七 主體圍護結構尺寸參數表
項目
圍護結構
基坑深度
17m
連續墻
墻厚
0.8m
材料
C30鋼筋混凝土
墻寬
5~6m
圍護結構嵌固深度
全風化7.5，強風化5.5m，中風化3.5米，微風化2.5m
支撐
位置
標準段
西端盾構吊出井
道數
1道混凝土支撐+2道鋼支撐
3道混凝土支撐
材料
混凝土撐：C30砼，HRP335鋼筋/鋼支撐：φ600mm Q235鋼管,t=14mm
混凝土腰梁、混凝土撐：C30砼
支撐長度
41.5m，中間設兩道中立柱
26.8m，中間設一道中立柱
水平間距
混凝土撐水平間距為9米，鋼支撐水平間距為3m
混凝土撐水平間距為4.5米
站位所處規劃107國道寬度約為60m（含中間綠化帶），為雙向八車道。車站范圍的道路尚未施工，主體結構施工時，在車站北側設置雙向四車道的臨時施工便道，保證107國道開通時的正常通行。車站東側占用港口大道2個車道，港口大道向下行兩車道向中間綠化帶疏解，保證南北雙向四車道，可滿足交通疏解要求；附屬結構施工時，頂板覆土回填，107國道臨時便道改道車站頂板。港口大道方向不受影響。
根據現有資料及現場考察調研，本站管線較簡單，主要是φ2400供水管和φ1420污水管與北側出入口有沖突，在西南角與車站主體有沖突，考慮將兩根管往北側遷改，遷出車站范圍。港口大道上基坑范圍的污水管和電信光纖考慮臨時遷改出車站主體范圍，或者臨時廢除。
（2）新塘站～官湖站區間
新塘站～官湖站區間長約3087.9m，起終點里程為YCK59+074.100～YCK62+162.000；分1個礦山法段（里程YCK59+074.100～YCK59+173.007）和，1個明挖段（左線里程為ZCK59+173.007～ZCK59+775.542、右線里程為YCK59+173.007～YCK59+235.107），礦山法段（下穿新新公路）（13號線和16號線同期實施，含13號線2個盾構井和1個中間風井，和2個盾構段（籌劃采用3臺土壓平衡盾構機掘進）。31#左線盾構井里程為ZCK59+761.242～ZCK59+775.542，31#右線盾構井里程為YCK59+220.807～YCK59+235.107，中間風井里程為YCK60+175.859～YCK60+215.883。區間最小曲線半徑1200m，最大線路縱剖23.3‰。區間位于規劃107國道下，區間上方有少量建筑物（部分受規劃107影響，需拆除）。
策劃1臺盾構機從31#盾構井（左線：ZCK59+761.242～ZCK59+775.542，右線：YCK59+220.807～YCK59+235.107）左線始發向東掘進至32#盾構井（YCK60+175.9～YCK60+215.9）吊出，再次從31#盾構井右線始發向東掘進至32#盾構井吊出（注意：左右線盾構井的位置不同）；2臺盾構機從32#盾構井始發，官湖站吊出。
區間主要沿規劃107國道行進，現狀穿越農田和荒地，無需進行交通疏解；考慮到107即將開通運營，區間明挖段施工時，在其南北兩側鋪設臨時便道保證其正常運行。
根據目前掌握的管線資料，本區間明挖段及中間風井處有1根DN1400的污水管需要遷改處理，暫未發現需要遷改管線。區間明挖段（含盾構井）及中間風井圍護結構采用800mm地下連續墻+內支撐支護方案，第一道支撐為鋼筋砼支撐。
本區間大部分穿越地層為<5>、<6>殘積土層和全風化層層，局部穿越<2>、<3>淤泥土層和砂層。盾構進出洞須進行端頭加固，加固體無側限抗壓強度不得低于1.0MPa。
新塘站～官湖站區間，處于珠江三角洲沖積平原下游地段，淺部主要地層為海陸交互相沉積層,因而地下水位較淺，勘察期間測得地下水初見水位埋深為0.00～3.00m（標高為3.15～5.18m），靜止穩定地下水位埋深為0.00～3.40m（標高為3.48～6.03m）。
沿線地下水類型以及賦存方式有以下幾種：
（1）第四系孔隙水含水層
第四系孔隙水，主要賦存于沖、洪積砂層中，海陸交互相淤泥質砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水穩定靜止地下水位埋深為0.00~4.00m，根據抽水試驗所測得的滲透系數值，水量較大。本標段第四系孔隙水含水層主要有細砂層<3-1>、中粗砂層<3-2>和淤泥質砂層<2-2>。本類型地下水含水層的上部常有隔水層或相對隔水層覆蓋，因此，第四系孔隙水具有一定的承壓性，為承壓水。
（2）基巖風化裂隙水含水層
主要賦存于中、微風化巖中的風化裂隙之中、含水層無明確界限，埋深和厚度很不穩定，其透水性主要取決于裂隙發育程度、巖石風化程度和含泥量。風化程度越高、裂隙充填程度越大，滲透系數則越低?；鶐r風化裂隙水為承壓水。
新塘站～官湖站區間分布的淤泥、淤泥質土、沖（洪）積粘性土、殘積粘性土、基巖全風化層為相對隔水層。
據水質分析結果，結合初步勘察階段分析資料，新塘站～官湖站區間第四系覆蓋層水化學類型主要為Cl-Na·Ca型水，基巖裂隙水化學類型為Cl-Na·Ca型水或HCO3·Cl-Na·Ca型水。
場地范圍內砂層水對砼結構有中等腐蝕性，對砼結構中的鋼筋有微腐蝕性，對鋼結構具有弱腐蝕性，主要腐蝕介質為SO42-及Cl-。
場地范圍內基巖水對砼結構有中等腐蝕性，對砼結構中的鋼筋有微腐蝕性，對鋼結構具有弱腐蝕性，主要腐蝕介質為SO42-及Cl-。
8）施工十標：包含官湖站、象頸嶺站、官湖站~象頸嶺站區間
（1）官湖站
官湖站（YCK62+162～YCK62+392）推薦方案的站位位于石新路、規劃107國道與規劃道路的交叉路口西側，沿規劃107國道路呈東西走向。站位所處石新公路現有路面寬度約為15m（含中間綠化帶），為雙向兩車道。
車站西側為密集輕工業開發區（密集的2-4層房屋），北側、東側和南側為一空曠的香蕉園地和龍眼園地。
本站采用明挖順作法，車站形式為標準島式站臺：外包總長230m；車站為全明挖地下二層單跨框架結構，標準段外包寬20.70m，有效站臺寬10m；東西兩端有效站臺外設明挖盾構吊出井。車站主體建筑面積為9050.5㎡，過街通道、出入口及風道建筑面積為4576㎡，總建筑面積為13626.5㎡。車站結構頂板覆土厚約3m。官湖站主體基坑深度標準段約為16.26m，圍護結構采用地下連續墻方案。
地下連續墻厚800mm,嵌固深度為進入基坑底面全風化層7.5m。車站范圍采用三道內支撐，第一道支撐采用鋼筋砼，第二、三道支撐采用鋼筋砼。
主體結構施工時，占用石新路，可利用施工圍蔽兩側作交通疏解，保證雙向兩車道及通往加油站雙向兩車道，可滿足交通疏解要求；附屬結構施工時，恢復石新公路，保證雙向兩車道。
官湖站揭露地層有：<1-3>人工填土、<2-1A>淤泥層、<2-3>中粗砂、<2-4>粉質粘土、<3-2>中粗砂、<5Z-2>硬塑狀砂質黏性土、<6Z>花崗混合巖全風化帶、<7Z>花崗混合巖強風化帶、<8Z>花崗混合巖中風化帶、<9Z>花崗混合巖微風化帶，底板在5Z-2或6Z。
水文地質條件
（1）地下水的賦存條件與補給
地下水初見水位埋深為0.20～4.70m（標高為2.40～6.47m），靜止穩定地下水位埋深為0.30～5.10m（標高為2.00～6.50m）。
地下水類型以及賦存方式主要有以下兩種：
第四系孔隙水含水層
第四系孔隙水，主要賦存于沖、洪積砂層中，海陸交互相淤泥質砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水穩定靜止地下水位埋深為0.30～5.10m，根據抽水試驗所測得的滲透系數值，水量較大。本標段第四系孔隙水含水層主要有細砂層<3-1>、中粗砂層<3-2>和淤泥質砂層<2-2>、<2-3>。本類型地下水含水層的上部常有隔水層或相對隔水層覆蓋，因此，第四系孔隙水具有一定的承壓性，為承壓水。
基巖風化裂隙水含水層
主要賦存于中、微風化巖中的風化裂隙之中、含水層無明確界限，埋深和厚度很不穩定，其透水性主要取決于裂隙發育程度、巖石風化程度和含泥量。風化程度越高、裂隙充填程度越大，滲透系數則越低?；鶐r風化裂隙水為承壓水。
（2）地下水的腐蝕性
場地范圍內砂層水對砼結構有弱腐蝕性，對砼結構中的鋼筋有微腐蝕性，對鋼結構具有中等腐蝕性，主要腐蝕介質為SO42-及Cl-。
場地范圍內基巖水對砼結構有微腐蝕性，對砼結構中的鋼筋有微腐蝕性，對鋼結構具有弱腐蝕性，主要腐蝕介質為SO42-及Cl-。
根據現有資料及現場考察調研，本站站位范圍內及周邊管線較簡單。
（2）官湖站～象頸嶺站區間
官湖站～象頸嶺站區間長約1215.2m，起終里程為YCK62+392.000～YCK63+607.200，其中YCK62+392.000～YCK63+500.000為盾構段（籌劃采用2臺土壓平衡盾構機掘進）；2臺盾構機從明挖段端頭的33#盾構始發井（里程YCK63+500.000～YCK63+515.000）始發，從官湖站吊出。YCK63+500.000～YCK63+607.200為明挖區間。區間最小曲線半徑1000m，最大線路縱剖15‰。區間前半部分沿規劃道路行進，主要穿越農田和荒地，后半部分下穿石下村部分房屋。
本區間明挖段現狀為荒地，根據總體組目前提供的管線資料，本明挖段不涉及管線遷改，本明挖段亦無交通疏解。明挖段采用800mm地下連續墻圍護結構，采用兩道內支撐，第一道支撐采用鋼筋砼支撐，第二道支撐采用鋼支撐。
官湖至象頸嶺區間揭露地層有：人工填土層<1>、淤泥層<2-1A>、淤泥質土層<2-1B>、淤泥質中粗砂層<2-2>、中粗砂<2-3>、粉質粘土層<2-4>、粉細砂層<3-1>、中粗砂層<3-2>、礫砂層<3-3>、可塑狀沖積-洪積粘性土層<4N-2>、可塑狀砂質粘性土<5Z-1>、硬塑狀砂質粘性土<5Z-2>、可塑狀粉質粘土<5N-1>、硬塑狀粉質粘土<5N-2>、全風化混合花崗巖、混合巖<6Z>、強風化混合花崗巖、混合巖<7Z>、中風化混合花崗巖、混合巖<8Z>、微風化混合花崗巖、混合巖<9Z>、全風化礫巖、砂礫巖<6>、強風化礫巖、砂礫巖<7>、中風化礫巖、砂礫巖<8>。
官湖至象頸嶺區間處于珠江三角洲沖積平原下游地段，淺部主要地層為海陸交互相沉積層,因而地下水位較淺，勘察期間測得地下水初見水位埋深為0.00～4.00米，靜止穩定地下水位埋深為0.00～4.40米，水位年變化幅度為1.00～2.50m，地下水位變化幅度為0.50～1.50m左右。
官湖至象頸嶺區間位于三角洲地區，地形平坦，場地內存在多個河涌且相互交替，沿線地下水類型以及賦存方式有以下兩種：
（1）第四系孔隙水含水層
官湖至象頸嶺區間第四系孔隙水，主要賦存于沖、洪積砂層中，海陸交互相淤泥質砂中，在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水，地下水穩定靜止地下水位埋深為0.00～4.40m，根據抽水試驗所測得的滲透系數值，水量較大第四系孔隙水含水層主要有細砂層<3-1>、中粗砂層<3-2>、中粗砂層<3-2>和淤泥質中粗砂層<2-2>。本類型地下水含水層的上部常有隔水層或相對隔水層覆蓋，因此，第四系孔隙水具有一定的承壓性，為承壓水。
（2）基巖風化裂隙水含水層
主要賦存于中、微風化巖中的風化裂隙之中、含水層無明確界限，埋深和厚度很不穩定，其透水性主要取決于裂隙發育程度、巖石風化程度和含泥量。風化程度越高、裂隙充填程度越大，滲透系數則越低?；鶐r風化裂隙水為承壓水。官湖至象頸嶺區間分布的淤泥、淤泥質土、沖（洪）積粘性土、殘積粘性土、基巖全風化層為相對隔水層。官湖至象頸嶺區間地下水補給主要為大氣降水補給以及地表河流的越流補給形式。
官湖至象頸嶺區間內砂巖、砂礫巖與混合巖、混合花崗巖的巖性變化的直接接觸位置里程為YDK63+030。官湖至象頸嶺區間存在斷層構造帶，構造帶影響范圍為里程YDK63+040～YDK63+120以及ZDK63+060～ZDK63+150。
（3）象頸嶺站（含站后明挖段）
象頸嶺站位于新沙大道，站位東西向橫跨新沙大道，線路在該段的走向基本為西－東向。車站的站位位于增城市新塘鎮，十三號線車輛段西南側，新沙大道北東側，新街村的位置。本站東面為新街村，西面有部分多層住宅，部分需要拆遷，拆遷面積約15524平方。
車站與新沙大道北相交，呈東西向布置。車站設計起終點里程分別為：YCK63+607.200、YCK64+119.000。本站有效站臺中心里程為YCK63+846.000。象頸嶺站車站總長511.8米, 標準段外包寬20.1m，有效站臺寬11m，車站總建筑面積15285平方米。
方案共設置7個出入口（包括5個乘客出入口及2個員工出入口），這樣，可合理組織乘客乘坐地鐵。Ⅴ號出入口設置在車站的西端，滿足新沙大道北的客流需要。Ⅰ、Ⅱ號出入口設置于車站南面，規劃道路以北，方便交通接駁的客流。車站Ⅲ、Ⅳ號出入口設置于車站北面，方便北面預留地塊的客流。在車站的西南側布置站前廣場。在新沙大道北西側，布置一組高風亭。
象頸嶺站揭露地層有：人工填土層<1>、淤泥<2-1A>、中粗砂層<2-3>、粉質粘土層<2-4>、粉細砂<3-1>、中粗砂層<3-2>、殘積可塑粉質粘土<5Z-1>、殘積硬塑粉質粘土<5Z-2>、強風化混合巖、混合花崗巖<7Z>、中風化混合巖、混合花崗巖<8Z>、微風化粉混合巖、混合花崗巖<9Z>。車站基底大部分位于殘積可塑粉質粘土<5Z-1>和混合花崗巖<7Z>、中風化混合巖、混合花崗巖<8Z>上。
本站地下水類型主要有第四系孔隙水，主要含水層為海陸交互相淤泥質粉細砂<2-2>、中粗砂<2-3>、沖洪積粉細砂<3-1>、中粗砂層<3-2>，地層分布連續，厚度較大，根據現場抽水試驗及室內土工試驗結果，砂層為中等透水，風化帶的基巖風化裂隙水為弱透水地層。
本站采用明挖順作法。車站結構頂板覆土厚約2.8m。車站為地下一層、地上二層雙跨的明挖鋼筋混凝土箱體結構，基坑圍護方案采用厚800mm連續墻方案?；娱_挖深度約9.8m，基坑采用800mm厚地下連續墻，標準墻幅長6米。第一道內支撐采用混凝土支撐，間距約9m，第二道內支撐采用Ф600X14鋼管撐,支撐間距約為3m。支護結構嵌固深度為5~10米。
站位所處新沙大道現有路面寬度約為24m（含中間綠化帶），為雙向六車道。主體結構施工時，通過倒邊施工可利用新沙大道兩側作交通疏解，保證雙向六車道，可滿足交通疏解要求；
本地塊內主要管線有：Ф800排水管，埋深2.21米；Ф1400給水管，埋深1.63米；Ф1600給水管，埋深1.78米；Ф500給水管，埋深1.46米；3000X1500排水管，埋深1.50米。管線主要沿新沙大道分布，按車站倒邊施工情況臨時遷改至新沙大道車站施工范圍外，車站結構完工后恢復。
象頸嶺站后明挖段含折返線和車輛段出入段線（含預留十三號線東延線接口）區間長261.325m，區間里程：Y(Z)CK64+119.000～Y(Z)CK64+380.325，隧道為明挖暗埋單層四線四洞結構，出入段線最大線路縱坡34.06‰。正線隧道最大縱坡28‰，隧道兩側為空地，隧道南側為無名山包，高程14m～30m，北側為農田，高程7～14m。區間位于未開發空地，不需要交通疏解。本明挖段采用800mm地下連續墻圍護結構，采用三道內支撐（局部兩道），第一道支撐采用鋼筋砼支撐，第二道支撐采用鋼支撐和鋼筋砼支撐，第三道采用鋼支撐
象頸嶺站后明挖段場地地形變化較大，地面標高為7.93～21.76m，普遍為第四系松散層覆蓋，下伏基巖主要為第三系砂礫巖。第四系松散層主要由人工填土層及殘積層等組成，場地西部局部見薄層狀海陸交互相沉積地層及沖洪積砂層。本次勘察揭露的主要地層為：人工填土層<1>、可塑狀粉質粘土<5N-1>、硬塑狀粉質粘土<5N-2>、全風化砂礫巖、礫巖<6>、強風化砂礫巖、礫巖<7>、中風化砂礫巖、礫巖<8>、微風化砂礫巖、礫巖<9>。
水文地質條件
本場地主要為山前坡積地貌單元，主要為砂礫巖、礫巖風化殘積土為主，其地下水類型主要為基巖風化裂隙水，主要賦存于中、微風化巖中的風化裂隙之中、含水層無明確界限，埋深和厚度很不穩定，其透水性主要取決于裂隙發育程度、巖石風化程度和含泥量。風化程度越高、裂隙充填程度越大，滲透系數則越低?；鶐r風化裂隙水為承壓水。
在天然狀態下，基巖風化裂隙水含水層主要是接受第四系含水層的滲入補給、越流補給為主。由于強風化層的相對隔水作用，本含水層大多具有一定的承壓性，其承壓水頭一般與第四系含水層相近。在施工中，這類含水層的主要威脅來源于側向動力補給。
四、工程地點：廣州市
五、資金來源：廣州市政府籌資
六、招標內容：軌道交通交通十三號線首期工程（魚珠至象頸嶺段）施工二、三、四、五、七、八、九、十標土建施工項目
七、軌道交通十三號線首期工程（魚珠至象頸嶺段）施工二標土建施工項目采用明挖法、盾構法施工（A +C類）；施工三標土建施工項目采用盾構法施工（C類）；施工四標土建施工項目采用明挖法、盾構法施工（A +C類）；施工五標土建施工項目采用暗挖法、盾構法施工（B+C類）；施工七標土建施工項目采用明挖法、暗挖法、盾構法施工（A+B +C類）；施工八標土建施工項目采用明挖法、暗挖法及盾構法施工（A+B+C類）；施工九標土建施工項目采用明挖法、暗挖法及盾構法施工（A+B+C類）；施工十標土建施工項目采用明挖法、盾構法施工（A +C類）。本次招標不限制聯合體投標，若是聯合體投標，牽頭人必須是通過 “廣州市地下鐵道總公司工程施工類投標人企業庫土建施工資格預審C類（盾構法）擇優評審”的單位（見附表1），根據項目的施工資格要求合作人必須是通過 “廣州市地下鐵道總公司工程施工類投標人企業庫土建施工資格預審中A類（明挖法）、B類（暗挖法）擇優評審”的單位（見附表2）。
八、凡已通過“廣州市地下鐵道總公司工程施工類投標人企業庫土建施工資格預審C類（盾構法）擇優評審”且在廣州交易中心辦理“誠信檔案（A類IC卡）”及具有安全生產許可證的單位，請于2010年8月11日下午 1 ：30 到廣州市天河區天潤路333號廣州建設工程交易中心開標室（210)參加搖珠。如不能到場，又愿意參加投標的單位，請于2010年8月10日12：00之前書面函復廣州市地下鐵道總公司，表明愿意參加投標并同意搖珠結果（函復需加蓋單位公章，并附誠信檔案（A類IC卡）及安全生產許可證的復印件）。如既未準時出席搖珠又未書面函復者，視為放棄搖珠機會。請參加搖珠者攜帶單位介紹信或授權書以及誠信檔案（A類IC卡）、安全生產許可證的復印件和《投標申請人聲明》。
注：通過搖珠獲得投標資格的投標人，在搖珠后遞交以下的資料：
1）用于本次投標IC卡在冊人員的注冊建造師證的復印件；
2）項目經理的安全生產考核合格證復印件（即B證）；
3）安全生產許可證的復印件；
4）投標報名申請表。
5）聯合體報名時須提交聯合體合作協議。
九、購買招標文件的時間：通過搖珠獲得投標資格的投標人，購買招標文件的時間業主將另行通知。
報名聯系人***
電話：***
傳真：***
項目（業務）聯系人***
聯系電話***
-
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客戶咨詢:400-633-1888 信息發布電話:13030031390 傳真號碼:010-59367999 總部地址:北京市海淀區中關村大街11號7層(100190)
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